Conçu en tant que successeur du F4F Wildcat, la silhouette du "Grand Frère" lui ressemble beaucoup. Propulsé par un moteur beaucoup plus puissant de 2000 chevaux, il devient avec le F4U Corsair un des deux chasseurs embarqués standards de l'US Navy durant la seconde moitié de la Guerre du Pacifique.
Sa conception doit énormément à l'expérience au combat accumulée par les pilotes de Wildcat engagés contre les chasseurs japonais, mais également aux enseignements tirés des opérations aériennes en Europe. Le F6F Hellcat termine le conflit avec un tableau de chasse impressionnant: 5271 avions ennemis abattus, dont 5163 dans le Pacifique, pour 270 pertes de son côté. Soit un kill ratio de 19 pour 1. L'engagement qui lui assure sa célébrité est sans conteste le "Tir aux Pigeons des Mariannes", en juin 1944.
Conception et développement.
Le constructeur Grumman travaille sur un successeur du F4F avant même l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. Bien que le Wildcat est un bon chasseur, le A6M Zeke (universellement baptisé "Zéro") se révèle plus rapide en palier et en vitesse ascensionnelle, et plus manoeuvrable que lui. Le F4F possède en revanche d'indéniables qualités qui contre-balancent cette supériorité du Zéro: sa capacité à "encaisser" les tirs ennemis, sa puissance de feu (6 mitrailleuses de 12.7mm sur le F4F-4), son rayon de virage court et sa vitesse en piquée, un avantage que les pilotes américains utilisent fréquemment pour attaquer les chasseurs japonais.
Ses caractéristiques sont repris sur le F6F et, avec sa propulsion plus puissante, permettent désormais de surclasser les chasseurs japonais dans tous les domaines. Le contrat pour construire un prototype XF6F-1 est signé le 30 juin 1941. Le moteur qui s'impose alors est un Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW), que Grumman a retenu pour son nouvel avion-torpilleur TBF Avenger. Le second prototype XF6F-2 est propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.
Le besoin d'aboutir rapidement impose de limiter le plus possible les modifications par rapport au F4F. Mais les Double Wasp de 2000 chevaux ne conviennent plus à un petit fuselage comme celui du F4F. Si bien que les ingénieurs de Grumman décident de redéssiner la cellule d'un F6F entièrement nouveau, beaucoup plus volumineux et plus solide encore que le Wildcat, qui non seulement promet des performances bien meilleures mais peut emporter davantage de carburant et de munitions.
Les dimensions de la voilure dépassent celles de presque tous les chasseurs monoplaces de l'époque. La surface alaire atteint en effet 31.03m², contre 29.17m² sur le F4U, 27.87m² sur le P-47 et moins de 23m² sur la plupart des autres. Cette grande voilure trapézoïdale, construite autour de trois longerons, est repliable le long du fuselage, chaque élément extérieur comportant trois mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés chacune par 400 cartouches.
Contrairement à la disposition de la voilure choisie sur le Wildcat, celle du Hellcat est implantée en position mi-basse, ce qui permet de loger un réservoir de carburant sous le plancher de la cabine et de réduire la longueur des jambes du train d'atterrissage, dont la voie était fortement augmentée. Le train d'atterrissage principal, conçu pour encaisser l'impact de l'appontage jusqu'à des vitesse descensionnelle de 4.3m/s, se replie vers l'arrière, chaque jambe pivotant de 90° afin que la roue prenne place dans l'épaisseur de l'aile, en avant des volets.
Le prototype XF6F-1 vole pour la première fois le 26 juin 1941. Si les résultats des essais sont dans l'ensemble satisfaisants, la stabilité longitudinale se révèle excessive pour un chasseur, tandis que d'importantes variations de la compensation en profondeur s'imposent lors de changements du régime moteur et pendant la manoeuvre du train ou des volets.
Photo ci-dessous: prototype XF6F-1 en 1942
Le XF6F-3, en fait le XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1492 kW), effectue son vol expérimental le 30 juillet 1941. Cette fois, les essais donnent d'excellents résultats, les ingénieurs pouvant se flatter d'avoir réussi à mettre en oeuvre un moteur beaucoup plus gros et plus lourd sans trop modifier la cellule, et surtout sans rogner sur la capacité des réservoirs de carburant.
Le 2 octobre 1942, le premier prototype, redésigné XF6F-4, reprend ses essais, équipé cette fois d'un Pratt and Whitney R-2800-27 turbocompressé à deux étages, de 18 cylindres en étoile, développant 2100 chevaux (1566 kW). Ce prototype ne sera cependant pas retenu par la suite. Quant au second prototype, le XF6F-2, il est mis aux standards des F6F-3 de série et sert notamment aux essais avec réservoirs largables et autres charges sous le fuselage.
A l'instar du Wildcat, le Hellcat est conçu pour sa simplicité de fabrication, ses capacités à encaisser les tires ennemis et de subir de graves dommages. Le poste de pilotage, les réservoirs de carburant et le radiateur d'huile sont protégés par 96kg de blindage. Les réservoirs d'ailes auto-obturants réduisent la probabilité d'incendie et accroissent encore ses chances de retourner à sa base.
L'as des as des pilotes de l'aéronavale américaine, le capitaine David McCampbell, obtient la totalité de ses 34 victoires sur Hellcat, à bord de ses Minsi I (F6F-3), Minsi II (F6F-5) et Minsi III (F6F-5). Lors du célèbre "Tir aux Pigeons des Mariannes", le 19 juin 1944, il abat sept avions japonais en moins de dix minutes, et est l'unique pilote de l'US Navy à être décoré de la Médaille d'Honneur du Congrès.
Deux variantes de chasse de nuit du F6F-3 sont développées. 18 F6F-3E sont convertis à partir de cellules de F6F-3 et équipés d'un radar AN/APS-4 montés dans un radome à l'extrêmité de l'aile droite. Le premier F6F-3E accomplit son vol d'essai en juillet 1943. Apparaissent ensuite un prototype XF6F-3N et 205 F6F-3N de série, avec un radar plus perfectionné, l'AN/APS-6, un radioaltimètre et un équipement IFF, et propulsé par un R-2800-10W Double Wasp avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"). Sur les derniers F6F-3N produits, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacés par deux canons Hispano de 20mm, alimentés chacun par 225 obus.
Cet avion donne entière satisfaction et d'excellents résultats, et les responsables envisagent de doter la moitié des Hellcat restant à produire du radar AN/APS-6. Ce projet ne peut cependant être réalisé, en raison tant de la pénurie de radars que du manque de pilotes suffisamment entraînés à la chasse de nuit. Est également développé la version de reconnaissance photographique F6F-3P, équipé de caméras.
Photo ci-dessous: F6F-3N équipé d'un radar AN/APS-6 à l'extrêmité de l'aile droite. Notez les canons de 20mm Hispano remplaçant les deux mitrailleuses intérieures de voilure.
Contrairement au Wildcat dont le train d'atterrissage étroit se rétracte dans le bas du fuselage, le Hellcat est équipé d'un train d'atterrissage hydraulique à voie large, dont les jambes pivote de 90° avant de se replier vers l'arrière, comme sur le F4U Corsair. L'implantation de l'aile en position mi-basse, au lieu de la voilure médiane du Wildcat, permet au Hellcat d'avoir des jambes de train moins longues et plus compactes. Les ailes se replient également vers l'arrière et viennent se ranger contre le fuselage, ce qui permet d'adapter l'avion aux faibles dimensions des hangars de porte-avions légers Independence ou de porte-avions d'escorte.
Au total, 4402 exemplaires du F6F-3 sortent des usines Grumman.
La production se tourne alors vers la seconde et principale version de série du Hellcat, le F6F-5. Celui-ci est propulsé par un moteur en étoile R-2800-10W, 18 cylindres en double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"), reçoit un capot moteur plus aérodynamique et des tabs de contrôle sur les ailerons, quelques modifications mineures au niveau du mat radio et des gouvernes, la suppression des fenêtres situées en arrière de la verrière, et une vision vers l'avant améliorée.
En février 1945, le F6F-5 Hellcat commence à équiper quatre escadrilles de l'US Marine Corps. Au combat, il domine pratiquement tous les autres types d'avions que les Japonais lui oppose, même si, dans le cas d'avions tels que le Kawanishi N1K2-J George, cette supériorité était surtout d'ordre quantitatif.
Les dernières variantes construites sont les chasseurs de nuit F6F-5E, équipé d'un radar AN/APS-4, et F6F-5N, avec un AN/APS-6, ainsi que le F6F-5P de reconnaissance photographique. Sur tous les F6F-5N et F6F-5P, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.
Deux F6F-5 de série sont remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étages, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2100 chevaux, leur assurant une vitesse maximale de 671km/h. Ils sont redésignés XF6F-6, mais l'arrêt des hostiliés survient avant la production en série, et le programme est annulé.
L'armement standard du Hellcat consiste en six mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm, alimentées chacune par 400 cartouches. Trois pylones permettent également d'emporter une charge offensive totale excédant 900kg. Le pylone central sous fuselage peut être équipé soit d'une bombe de 454kg, soit d'un réservoir de carburant largable de 568 litres. Sur les F6F-5, une bombe de même type ou une roquette Tiny Tim de 298mm peut être accrochée sous la partie fixe de chaque aile, quatre roquettes HVAR de 127mm pouvant être montées sous leur partie repliable.
7870 F6F-5 sont produit en série. Le dernier Hellcat sort des chaines de montage de l'usine Bethpage en novembre 1945. La production totale s'élève à 12275 exemplaires, dont 11000 construit en à peine deux ans. Cette impressionnante production en masse fut possible grâce à la conception originale de l'avion, qui ne requérait que peu de modifications sur la chaine de montage.
Hellcat en service opérationnel.
Les premiers avions de série F6F-3 sont livrés le 10 janvier 1943 au Squadron VF-9, embarqué sur l'USS Essex. Le F4U Corsair, qui vole alors depuis trois ans déjà, n'étant pas encore autorisé à opérer sur porte-avions, la venue du Hellcat est d'autant bien accueillie par les pilotes américains.
Photo ci-dessous: F6F-3 de l'escadrille VF-12 du Saratoga, 1943.
Dès le mois d'août 1943, de nombreux Hellcat servaient à bord des porte-avions d'escadre USS Essex, USS Yorktown II et USS Independence, ainsi que sur les porte-avions d'escorte USS Belleau Wood et USS Princeton. La première mission de combat est effectuée par l'escadrille VF-5 du Yorktown II, lors de la seconde attaque américaine contre l'île Marcus, le 31 août 1943. Le lendemain, les Hellcat obtiennent leur première victoire aérienne lorsque deux d'entre-eux, de l'USS Independence, en abattant un hydravion Kawanishi H8K Emily.
Au cours de la première grande bataille aérienne qui oppose, le 4 décembre 1943, 91 Hellcat à 50 A6M3 Zero au-dessus de l'atoll de Kwajalein, dans les îles Marshall, les chasseurs américains abattent 28 avions ennemis pour la perte de seulement deux des leurs.
Les Hellcat de l'US Navy sont employés intensivement lors de la Bataille de la Mer des Philippines, les 19 et 20 juin 1944. Cet engagement est surnommé par les pilotes américains "The Great Marianas Turkey Shot", en français le "Grand Tir aux Pigeons des Mariannes". C'est là que les F6F acquièrent véritablement leur célébrité et lettres de noblesse: ils abattent en quatre heures, au cours du plus grand combat aérien de la Guerre du Pacifique 343 avions ennemis, pour le prix de 29 des leurs. (1)
Photo ci-dessous: F6F-3 de l'USS Yorktown II, pendant le "Tir aux Pigeons des Mariannes".
A la fin du conflit, les Hellcat de l'US Navy ont accomplit 66530 sorties de combat, soit 45% de toutes les sorties aériennes effectuées à partir des porte-avions américains au cours de la guerre. Ils ont abattus en combat 5271 avions ennemis, dont 5163 dans le Pacifique, pour le prix de 270 des leurs. Soit un kill ratio global de 19 pour 1. Et plus précisément, au cours de la dernière année de guerre, de 13.1 pour 1 contre les A6M Zeke, 9.5 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, et 3.7 pour 1 contre les Mitsubishi J2M Jack.
Le Hellcat est le premier "Ace Maker" (Faiseur d'As) de l'aviation américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, avec 305 pilotes ayant obtenus leurs victoires aériennes aux commandes de ce chasseur. (2)
(1) Blogosphère Mara, "19-20 juin 1944 - Pacifique Central: Tir aux Pigeons des Mariannes"
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/06/19-20-juin-1944-pacifique-central-tir.html
(2) Airpower Classics Airforce Magazine, April 2006, page 98.
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Magazine%20Documents/2006/April%202006/0406classics.pdf
Hellcat à l'étranger.
La Fleet Air Arm (FAA) britannique prend en compte 252 Hellcat I (F6F-3) au titre de la loi Pret-Bail, à partir de la fin du mois d'avril 1943. Originellement désigné Grumman Gannet Mk.I, ils sont suivis par 934 Hellcat II (F6F-5) et 80 Hellcat NF II (F6F-5N), qui servent principalement dans le Pacifique. Un petit nombre de F6F-5P de la FAA sont également désignés Hellcat NF II.
Les Hellcat I servent essentiellement en Europe, en Méditerranée ou au large de la Norvège (3). Les Hellcat II servent au sein du Squadron 1844, à bord du porte-avions HMS Indomitable, dans le Pacifique contre les Japonais. Après la fin des hostilités, toutes les unités d'Hellcat britanniques sont dissoutes en 1946.
Photo ci-dessous: F6F-3 Hellcat I britannique, Chino (CNO), Californie, 17 mai 2009.
L'Aéronavale françaises utilise également des F6F-5 en Indochine, à partir de porte-avions ou de bases terrestres. Enfin, des Hellcat sont livrés à l'Argentine et à l'Uruguay. Ceux de la marine uruguayenne resteront en service jusqu'au début des années soixantes.
Aux Etats-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, les Hellcat sont remplacés dans les unités de première ligne par les nouveaux F8F Bearcat. Plus de 300 Hellcat sont redésignés F6F-5K et transformés en avions téléguidés (drones), en vue de servir soit de cibles pour l'entraînement des pilotes, soit de bombes volantes. Six d'entre-eux sont ainsi lancés contre des ponts nord-coréens au mois d'août 1952.
Photo ci-dessous: F6F-5K sur l'atoll de Bikini, en juillet 1946. Ils servent pour mesurer les taux de radio-activités après les essais nucléaires américains. La couleur de queue indique la fréquence radio utilisée.
(3) Les Hellcat I britanniques de la Fleet Air Arm sont les seuls avions de ce type engagés sur le théâtre d'opération européen ou méditerranéen.
Versions et variantes du Hellcat.
• XF6F-1.
Premier prototype. Propulsé par un moteur Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW). Premier vol expérimental accomplit le 26 juin 1942.
• XF6F-2.
Second prototype, propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.
• XF6F-3.
Redésignation du XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-10 Double Wasp, 18 cylindres en étoiles, double étage, 2000 chevaux (1492 kW).
• F6F-3 Hellcat.
Première grande version de série. Armé de 6 mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm alimentés chacun par 400 cartouches, et propulsé par un R-2800-10 Double Wasp de 2000 chevaux. 4402 exemplaires construits.
Photo ci-dessous: F6F-3 avec le camouflage tricolor Bleu Marine (Sea Blue), Bleu Intermédiaire et Blanc Insigne. Notez les cocardes au bord en liséré rouge, utilisés entre juin et septembre 1943.
• F6F-3E.
18 F6F-3 reconvertis en chasseur de nuit, équipés d'un radar AN/APS-4 monté dans un radôme à l'extrémité droite de voilure.
• XF6F-3N.
Un F6F-3 reconvertis en prototype de chasseur de nuit F6F-3N.
• F6F-3N.
Première version de série du chasseur de nuit, équipé du radar AN/APS-6. 205 exemplaires construits. Sur les derniers exemplaires, les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm, alimentés par 225 obus chacun.
• XF6F-4.
Un F6F-3 de série remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-27 à turbocompresseur, deux étages, 18 cylindres en étoile, 2100 chevaux (1566 kW). Programme annulé après la fin des hostilités
• F6F-5 Hellcat.
Seconde et principale version du Hellcat. Ailerons équipés de tabs de contrôle à ressorts. Diverses autres modifications mineures au niveau des volets du capot moteur et des gouvernes d'ailes, et supression des deux vitres latérales, à l'arrière du cockpit. Propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-10W avec un système de refroidissement par injection d'eau ("W"). 7870 exemplaires construits.
• F6F-5E.
F6F-5 de série reconvertis en chasseurs de nuit. Radar AN/APS-4.
• F6F-5N.
Seconde version de chasseurs de nuit, équipé d'un radar AN/APS-6. Au total, 1434 exemplaires F6F-5E/F6F-5N construits. Les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.
• F6F-5P.
F6F-5 équipés de caméras pour la reconnaissance photographique. Armement identique à celui du F6F-5N.
• F6F-5K.
300+ F6F-5 reconvertis après la Seconde Guerre mondiale en drones, en vue de servir de cibles à l'entraînement des pilotes, ou de bombes volantes en Corée.
• Hellcat Gannet Mk.I.
Désignation d'origine des F6F-3 cédés à la Royal Navy.
• Hellcat I.
Désignation d'origine: Hellcat Gannet Mk.I. 252 F6F-3 cédés à la Fleet Air Arm britannique au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act).
• Hellcat II.
934 F6F-5 cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.
• Hellcat NF II.
80 chasseurs de nuit F6F-5N cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.
• Hellcat FR II.
F6F-5P britanniques équipés de caméras pour la reconnaissance photographique.
• XF6F-6.
Deux F6F-5 de série remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étage et système de refroidissement par eau, développant 2100 chevaux (1566 kW). Egalement équipés d'une hélice quadripale.
Photo ci-dessous: XF6F-6 testés au Naval Air Test Center (NATC) de Patuxent River, Maryland. Premier vol accomplit le 6 juillet 1944
Profilé couleur du F6F-3 Hellcat.
Spécifications techniques (F6F-5).
- Type: chasseur et chasseur-bombardier embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-10W Double Wasp à 18 cylindres en double étoile, développant une puissance maximale de 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 7000m d'altitude, 612km/h. Vitesse de croisière, 560km/h. Vitesse ascensionnelle, 908m/min. Plafond pratique, 11000m. Distance franchissable avec réservoir auxiliaire largable de 568 litres, 2400km.
- Masse: à vide, 4150kg. Maximale au décollage, 6990kg.
- Dimensions: envergure, 13.06m. Longueur, 10.24m. Hauteur, 4.11m. Surface alaire, 31.03m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés par 400 cartouches chacun. Sur les variantes F6F-5N et F6F-5P, 2 de ces mitrailleuses sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus. Une bombe de 454kg ou un réservoirs de carburant largage de 568 litres. Deux bombes de 454kg ou deux roquettes Tiny Tim de 298mm sous la partie fixe de la voilure, 8 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 127mm sous la section d'aile repliable.
Photo ci-dessous: F6F-5 équipé de 8 roquettes HVAR de 127mm, 1945.
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Sources également disponibles:
1° F6F Hellcat (Wikipedia.org).
http://en.wikipedia.org/wiki/F6F_Hellcat
2° Grumman F6F Hellcat (fandavion.free.fr).
http://fandavion.free.fr/f6f.htm
Sa conception doit énormément à l'expérience au combat accumulée par les pilotes de Wildcat engagés contre les chasseurs japonais, mais également aux enseignements tirés des opérations aériennes en Europe. Le F6F Hellcat termine le conflit avec un tableau de chasse impressionnant: 5271 avions ennemis abattus, dont 5163 dans le Pacifique, pour 270 pertes de son côté. Soit un kill ratio de 19 pour 1. L'engagement qui lui assure sa célébrité est sans conteste le "Tir aux Pigeons des Mariannes", en juin 1944.
Conception et développement.
Le constructeur Grumman travaille sur un successeur du F4F avant même l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. Bien que le Wildcat est un bon chasseur, le A6M Zeke (universellement baptisé "Zéro") se révèle plus rapide en palier et en vitesse ascensionnelle, et plus manoeuvrable que lui. Le F4F possède en revanche d'indéniables qualités qui contre-balancent cette supériorité du Zéro: sa capacité à "encaisser" les tirs ennemis, sa puissance de feu (6 mitrailleuses de 12.7mm sur le F4F-4), son rayon de virage court et sa vitesse en piquée, un avantage que les pilotes américains utilisent fréquemment pour attaquer les chasseurs japonais.
Ses caractéristiques sont repris sur le F6F et, avec sa propulsion plus puissante, permettent désormais de surclasser les chasseurs japonais dans tous les domaines. Le contrat pour construire un prototype XF6F-1 est signé le 30 juin 1941. Le moteur qui s'impose alors est un Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW), que Grumman a retenu pour son nouvel avion-torpilleur TBF Avenger. Le second prototype XF6F-2 est propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.
Le besoin d'aboutir rapidement impose de limiter le plus possible les modifications par rapport au F4F. Mais les Double Wasp de 2000 chevaux ne conviennent plus à un petit fuselage comme celui du F4F. Si bien que les ingénieurs de Grumman décident de redéssiner la cellule d'un F6F entièrement nouveau, beaucoup plus volumineux et plus solide encore que le Wildcat, qui non seulement promet des performances bien meilleures mais peut emporter davantage de carburant et de munitions.
Les dimensions de la voilure dépassent celles de presque tous les chasseurs monoplaces de l'époque. La surface alaire atteint en effet 31.03m², contre 29.17m² sur le F4U, 27.87m² sur le P-47 et moins de 23m² sur la plupart des autres. Cette grande voilure trapézoïdale, construite autour de trois longerons, est repliable le long du fuselage, chaque élément extérieur comportant trois mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés chacune par 400 cartouches.
Contrairement à la disposition de la voilure choisie sur le Wildcat, celle du Hellcat est implantée en position mi-basse, ce qui permet de loger un réservoir de carburant sous le plancher de la cabine et de réduire la longueur des jambes du train d'atterrissage, dont la voie était fortement augmentée. Le train d'atterrissage principal, conçu pour encaisser l'impact de l'appontage jusqu'à des vitesse descensionnelle de 4.3m/s, se replie vers l'arrière, chaque jambe pivotant de 90° afin que la roue prenne place dans l'épaisseur de l'aile, en avant des volets.
Le prototype XF6F-1 vole pour la première fois le 26 juin 1941. Si les résultats des essais sont dans l'ensemble satisfaisants, la stabilité longitudinale se révèle excessive pour un chasseur, tandis que d'importantes variations de la compensation en profondeur s'imposent lors de changements du régime moteur et pendant la manoeuvre du train ou des volets.
Photo ci-dessous: prototype XF6F-1 en 1942
Le XF6F-3, en fait le XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1492 kW), effectue son vol expérimental le 30 juillet 1941. Cette fois, les essais donnent d'excellents résultats, les ingénieurs pouvant se flatter d'avoir réussi à mettre en oeuvre un moteur beaucoup plus gros et plus lourd sans trop modifier la cellule, et surtout sans rogner sur la capacité des réservoirs de carburant.
Le 2 octobre 1942, le premier prototype, redésigné XF6F-4, reprend ses essais, équipé cette fois d'un Pratt and Whitney R-2800-27 turbocompressé à deux étages, de 18 cylindres en étoile, développant 2100 chevaux (1566 kW). Ce prototype ne sera cependant pas retenu par la suite. Quant au second prototype, le XF6F-2, il est mis aux standards des F6F-3 de série et sert notamment aux essais avec réservoirs largables et autres charges sous le fuselage.
A l'instar du Wildcat, le Hellcat est conçu pour sa simplicité de fabrication, ses capacités à encaisser les tires ennemis et de subir de graves dommages. Le poste de pilotage, les réservoirs de carburant et le radiateur d'huile sont protégés par 96kg de blindage. Les réservoirs d'ailes auto-obturants réduisent la probabilité d'incendie et accroissent encore ses chances de retourner à sa base.
L'as des as des pilotes de l'aéronavale américaine, le capitaine David McCampbell, obtient la totalité de ses 34 victoires sur Hellcat, à bord de ses Minsi I (F6F-3), Minsi II (F6F-5) et Minsi III (F6F-5). Lors du célèbre "Tir aux Pigeons des Mariannes", le 19 juin 1944, il abat sept avions japonais en moins de dix minutes, et est l'unique pilote de l'US Navy à être décoré de la Médaille d'Honneur du Congrès.
Deux variantes de chasse de nuit du F6F-3 sont développées. 18 F6F-3E sont convertis à partir de cellules de F6F-3 et équipés d'un radar AN/APS-4 montés dans un radome à l'extrêmité de l'aile droite. Le premier F6F-3E accomplit son vol d'essai en juillet 1943. Apparaissent ensuite un prototype XF6F-3N et 205 F6F-3N de série, avec un radar plus perfectionné, l'AN/APS-6, un radioaltimètre et un équipement IFF, et propulsé par un R-2800-10W Double Wasp avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"). Sur les derniers F6F-3N produits, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacés par deux canons Hispano de 20mm, alimentés chacun par 225 obus.
Cet avion donne entière satisfaction et d'excellents résultats, et les responsables envisagent de doter la moitié des Hellcat restant à produire du radar AN/APS-6. Ce projet ne peut cependant être réalisé, en raison tant de la pénurie de radars que du manque de pilotes suffisamment entraînés à la chasse de nuit. Est également développé la version de reconnaissance photographique F6F-3P, équipé de caméras.
Photo ci-dessous: F6F-3N équipé d'un radar AN/APS-6 à l'extrêmité de l'aile droite. Notez les canons de 20mm Hispano remplaçant les deux mitrailleuses intérieures de voilure.
Contrairement au Wildcat dont le train d'atterrissage étroit se rétracte dans le bas du fuselage, le Hellcat est équipé d'un train d'atterrissage hydraulique à voie large, dont les jambes pivote de 90° avant de se replier vers l'arrière, comme sur le F4U Corsair. L'implantation de l'aile en position mi-basse, au lieu de la voilure médiane du Wildcat, permet au Hellcat d'avoir des jambes de train moins longues et plus compactes. Les ailes se replient également vers l'arrière et viennent se ranger contre le fuselage, ce qui permet d'adapter l'avion aux faibles dimensions des hangars de porte-avions légers Independence ou de porte-avions d'escorte.
Au total, 4402 exemplaires du F6F-3 sortent des usines Grumman.
La production se tourne alors vers la seconde et principale version de série du Hellcat, le F6F-5. Celui-ci est propulsé par un moteur en étoile R-2800-10W, 18 cylindres en double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"), reçoit un capot moteur plus aérodynamique et des tabs de contrôle sur les ailerons, quelques modifications mineures au niveau du mat radio et des gouvernes, la suppression des fenêtres situées en arrière de la verrière, et une vision vers l'avant améliorée.
En février 1945, le F6F-5 Hellcat commence à équiper quatre escadrilles de l'US Marine Corps. Au combat, il domine pratiquement tous les autres types d'avions que les Japonais lui oppose, même si, dans le cas d'avions tels que le Kawanishi N1K2-J George, cette supériorité était surtout d'ordre quantitatif.
Les dernières variantes construites sont les chasseurs de nuit F6F-5E, équipé d'un radar AN/APS-4, et F6F-5N, avec un AN/APS-6, ainsi que le F6F-5P de reconnaissance photographique. Sur tous les F6F-5N et F6F-5P, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.
Deux F6F-5 de série sont remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étages, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2100 chevaux, leur assurant une vitesse maximale de 671km/h. Ils sont redésignés XF6F-6, mais l'arrêt des hostiliés survient avant la production en série, et le programme est annulé.
L'armement standard du Hellcat consiste en six mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm, alimentées chacune par 400 cartouches. Trois pylones permettent également d'emporter une charge offensive totale excédant 900kg. Le pylone central sous fuselage peut être équipé soit d'une bombe de 454kg, soit d'un réservoir de carburant largable de 568 litres. Sur les F6F-5, une bombe de même type ou une roquette Tiny Tim de 298mm peut être accrochée sous la partie fixe de chaque aile, quatre roquettes HVAR de 127mm pouvant être montées sous leur partie repliable.
7870 F6F-5 sont produit en série. Le dernier Hellcat sort des chaines de montage de l'usine Bethpage en novembre 1945. La production totale s'élève à 12275 exemplaires, dont 11000 construit en à peine deux ans. Cette impressionnante production en masse fut possible grâce à la conception originale de l'avion, qui ne requérait que peu de modifications sur la chaine de montage.
Hellcat en service opérationnel.
Les premiers avions de série F6F-3 sont livrés le 10 janvier 1943 au Squadron VF-9, embarqué sur l'USS Essex. Le F4U Corsair, qui vole alors depuis trois ans déjà, n'étant pas encore autorisé à opérer sur porte-avions, la venue du Hellcat est d'autant bien accueillie par les pilotes américains.
Photo ci-dessous: F6F-3 de l'escadrille VF-12 du Saratoga, 1943.
Dès le mois d'août 1943, de nombreux Hellcat servaient à bord des porte-avions d'escadre USS Essex, USS Yorktown II et USS Independence, ainsi que sur les porte-avions d'escorte USS Belleau Wood et USS Princeton. La première mission de combat est effectuée par l'escadrille VF-5 du Yorktown II, lors de la seconde attaque américaine contre l'île Marcus, le 31 août 1943. Le lendemain, les Hellcat obtiennent leur première victoire aérienne lorsque deux d'entre-eux, de l'USS Independence, en abattant un hydravion Kawanishi H8K Emily.
Au cours de la première grande bataille aérienne qui oppose, le 4 décembre 1943, 91 Hellcat à 50 A6M3 Zero au-dessus de l'atoll de Kwajalein, dans les îles Marshall, les chasseurs américains abattent 28 avions ennemis pour la perte de seulement deux des leurs.
Les Hellcat de l'US Navy sont employés intensivement lors de la Bataille de la Mer des Philippines, les 19 et 20 juin 1944. Cet engagement est surnommé par les pilotes américains "The Great Marianas Turkey Shot", en français le "Grand Tir aux Pigeons des Mariannes". C'est là que les F6F acquièrent véritablement leur célébrité et lettres de noblesse: ils abattent en quatre heures, au cours du plus grand combat aérien de la Guerre du Pacifique 343 avions ennemis, pour le prix de 29 des leurs. (1)
Photo ci-dessous: F6F-3 de l'USS Yorktown II, pendant le "Tir aux Pigeons des Mariannes".
A la fin du conflit, les Hellcat de l'US Navy ont accomplit 66530 sorties de combat, soit 45% de toutes les sorties aériennes effectuées à partir des porte-avions américains au cours de la guerre. Ils ont abattus en combat 5271 avions ennemis, dont 5163 dans le Pacifique, pour le prix de 270 des leurs. Soit un kill ratio global de 19 pour 1. Et plus précisément, au cours de la dernière année de guerre, de 13.1 pour 1 contre les A6M Zeke, 9.5 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, et 3.7 pour 1 contre les Mitsubishi J2M Jack.
Le Hellcat est le premier "Ace Maker" (Faiseur d'As) de l'aviation américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, avec 305 pilotes ayant obtenus leurs victoires aériennes aux commandes de ce chasseur. (2)
(1) Blogosphère Mara, "19-20 juin 1944 - Pacifique Central: Tir aux Pigeons des Mariannes"
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/06/19-20-juin-1944-pacifique-central-tir.html
(2) Airpower Classics Airforce Magazine, April 2006, page 98.
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Magazine%20Documents/2006/April%202006/0406classics.pdf
Hellcat à l'étranger.
La Fleet Air Arm (FAA) britannique prend en compte 252 Hellcat I (F6F-3) au titre de la loi Pret-Bail, à partir de la fin du mois d'avril 1943. Originellement désigné Grumman Gannet Mk.I, ils sont suivis par 934 Hellcat II (F6F-5) et 80 Hellcat NF II (F6F-5N), qui servent principalement dans le Pacifique. Un petit nombre de F6F-5P de la FAA sont également désignés Hellcat NF II.
Les Hellcat I servent essentiellement en Europe, en Méditerranée ou au large de la Norvège (3). Les Hellcat II servent au sein du Squadron 1844, à bord du porte-avions HMS Indomitable, dans le Pacifique contre les Japonais. Après la fin des hostilités, toutes les unités d'Hellcat britanniques sont dissoutes en 1946.
Photo ci-dessous: F6F-3 Hellcat I britannique, Chino (CNO), Californie, 17 mai 2009.
L'Aéronavale françaises utilise également des F6F-5 en Indochine, à partir de porte-avions ou de bases terrestres. Enfin, des Hellcat sont livrés à l'Argentine et à l'Uruguay. Ceux de la marine uruguayenne resteront en service jusqu'au début des années soixantes.
Aux Etats-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, les Hellcat sont remplacés dans les unités de première ligne par les nouveaux F8F Bearcat. Plus de 300 Hellcat sont redésignés F6F-5K et transformés en avions téléguidés (drones), en vue de servir soit de cibles pour l'entraînement des pilotes, soit de bombes volantes. Six d'entre-eux sont ainsi lancés contre des ponts nord-coréens au mois d'août 1952.
Photo ci-dessous: F6F-5K sur l'atoll de Bikini, en juillet 1946. Ils servent pour mesurer les taux de radio-activités après les essais nucléaires américains. La couleur de queue indique la fréquence radio utilisée.
(3) Les Hellcat I britanniques de la Fleet Air Arm sont les seuls avions de ce type engagés sur le théâtre d'opération européen ou méditerranéen.
Versions et variantes du Hellcat.
• XF6F-1.
Premier prototype. Propulsé par un moteur Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW). Premier vol expérimental accomplit le 26 juin 1942.
• XF6F-2.
Second prototype, propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.
• XF6F-3.
Redésignation du XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-10 Double Wasp, 18 cylindres en étoiles, double étage, 2000 chevaux (1492 kW).
• F6F-3 Hellcat.
Première grande version de série. Armé de 6 mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm alimentés chacun par 400 cartouches, et propulsé par un R-2800-10 Double Wasp de 2000 chevaux. 4402 exemplaires construits.
Photo ci-dessous: F6F-3 avec le camouflage tricolor Bleu Marine (Sea Blue), Bleu Intermédiaire et Blanc Insigne. Notez les cocardes au bord en liséré rouge, utilisés entre juin et septembre 1943.
• F6F-3E.
18 F6F-3 reconvertis en chasseur de nuit, équipés d'un radar AN/APS-4 monté dans un radôme à l'extrémité droite de voilure.
• XF6F-3N.
Un F6F-3 reconvertis en prototype de chasseur de nuit F6F-3N.
• F6F-3N.
Première version de série du chasseur de nuit, équipé du radar AN/APS-6. 205 exemplaires construits. Sur les derniers exemplaires, les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm, alimentés par 225 obus chacun.
• XF6F-4.
Un F6F-3 de série remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-27 à turbocompresseur, deux étages, 18 cylindres en étoile, 2100 chevaux (1566 kW). Programme annulé après la fin des hostilités
• F6F-5 Hellcat.
Seconde et principale version du Hellcat. Ailerons équipés de tabs de contrôle à ressorts. Diverses autres modifications mineures au niveau des volets du capot moteur et des gouvernes d'ailes, et supression des deux vitres latérales, à l'arrière du cockpit. Propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-10W avec un système de refroidissement par injection d'eau ("W"). 7870 exemplaires construits.
• F6F-5E.
F6F-5 de série reconvertis en chasseurs de nuit. Radar AN/APS-4.
• F6F-5N.
Seconde version de chasseurs de nuit, équipé d'un radar AN/APS-6. Au total, 1434 exemplaires F6F-5E/F6F-5N construits. Les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.
• F6F-5P.
F6F-5 équipés de caméras pour la reconnaissance photographique. Armement identique à celui du F6F-5N.
• F6F-5K.
300+ F6F-5 reconvertis après la Seconde Guerre mondiale en drones, en vue de servir de cibles à l'entraînement des pilotes, ou de bombes volantes en Corée.
• Hellcat Gannet Mk.I.
Désignation d'origine des F6F-3 cédés à la Royal Navy.
• Hellcat I.
Désignation d'origine: Hellcat Gannet Mk.I. 252 F6F-3 cédés à la Fleet Air Arm britannique au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act).
• Hellcat II.
934 F6F-5 cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.
• Hellcat NF II.
80 chasseurs de nuit F6F-5N cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.
• Hellcat FR II.
F6F-5P britanniques équipés de caméras pour la reconnaissance photographique.
• XF6F-6.
Deux F6F-5 de série remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étage et système de refroidissement par eau, développant 2100 chevaux (1566 kW). Egalement équipés d'une hélice quadripale.
Photo ci-dessous: XF6F-6 testés au Naval Air Test Center (NATC) de Patuxent River, Maryland. Premier vol accomplit le 6 juillet 1944
Profilé couleur du F6F-3 Hellcat.
Spécifications techniques (F6F-5).
- Type: chasseur et chasseur-bombardier embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-10W Double Wasp à 18 cylindres en double étoile, développant une puissance maximale de 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 7000m d'altitude, 612km/h. Vitesse de croisière, 560km/h. Vitesse ascensionnelle, 908m/min. Plafond pratique, 11000m. Distance franchissable avec réservoir auxiliaire largable de 568 litres, 2400km.
- Masse: à vide, 4150kg. Maximale au décollage, 6990kg.
- Dimensions: envergure, 13.06m. Longueur, 10.24m. Hauteur, 4.11m. Surface alaire, 31.03m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés par 400 cartouches chacun. Sur les variantes F6F-5N et F6F-5P, 2 de ces mitrailleuses sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus. Une bombe de 454kg ou un réservoirs de carburant largage de 568 litres. Deux bombes de 454kg ou deux roquettes Tiny Tim de 298mm sous la partie fixe de la voilure, 8 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 127mm sous la section d'aile repliable.
Photo ci-dessous: F6F-5 équipé de 8 roquettes HVAR de 127mm, 1945.
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Sources également disponibles:
1° F6F Hellcat (Wikipedia.org).
http://en.wikipedia.org/wiki/F6F_Hellcat
2° Grumman F6F Hellcat (fandavion.free.fr).
http://fandavion.free.fr/f6f.htm
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